Qeveria po përpiqet me një nxitim të madh e të çuditshëm, përmes tensionit dhe arrogancës së saj, që të kalojë në Kuvend një investim madhor në ekonominë e vendit, me vlerë 2.1 miliardë euro. Çfarë e shtyn të nxitohet kaq shumë, pa tërhequr mendimin e kualifikuar të specialistëve të ndërtimit të porteve, lidhur me raportin kosto-përfitim të investimit dhe të zhvendosjes së detyruar të portit të Durrësit në Porto Romano? Po marrim përsipër një kosto 2 miliardë euro për zhvendosjen e portit ekzistues tregtar të Durrësit dhe ndërtimin e portit të ri në Porto Romano, mes shumë pikëpyetjesh, lidhur me efektivitetin dhe efiçiencën e kësaj zhvendosjeje. 2 miliardë euro përbëjnë 40 përqind të buxhetit vjetor të shtetit. Përse po e rëndojmë kaq shumë buxhetin e shtetit për vitet që vijnë, me koston e zhvendosjes së portit, përmes shumë pasigurive dhe mundësive të larta të dështimit të operacionit, ndërkohë që edhe kështu e kemi shumë të rënduar buxhetin, me pagesat e PPP-ve dhe me koston e rritur të pagesave të borxhit publik? Për këto pyetje dhe për 20 pyetje të tjera, të cilat po i parashtroj në këtë diskutim, qytetarët e dinë mirë përgjigjen.

1. A rrezikon vendi ynë të humbasë, ose të zhvlerësojë ndjeshëm, një nga përparësitë kryesore strategjike afatgjata të tij, që është industria e transportit detar të mallrave, nëpërmjet pikës nevralgjike të Portit të Durrësit, duke favorizuar portet e tjera të rajonit në Greqi, Malin e Zi, etj.?
2. Sa është kosto e braktisjes së portit mijëvjeçar dhe të gjithë investimeve të kryera për modernizimin e tij?
3. Me vendimin e zhvendosjes definitive të Portit strategjik tregtar të Durrësit drejt Porto Romanos, për shkak të zbatimit të Projektit “Durrës jahte dhe Marinë”, a rrezikohet drejtpërsëdrejti jo vetëm i gjithë procesi i deritanishëm i modernizimit të Portit të Durrësit, por zhvleftësohen ndjeshëm edhe financime të mëdha, të kryera në infrastrukturën rrugore, që kanë pasur Portin e Durrësit si shtyllë mbështetëse fizibiliteti, të tilla si Rruga e Kombit në Shqipëri dhe autostrada Prishtinë-Morinë në Kosovë?
4. A nuk i zeron zhvendosja e Portit të Durrësit me dhjetëra milionë euro investime me kredi të buta afatgjata, të marra nga institucione ndërkombëtare financiare si Banka Evropiane e Investimeve(BEI) dhe Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim(BERZH), mbi bazën e masterplaneve dhe planeve të tjera të zhvillimit të portit?
5. Pse qeveria deri tani nuk ka paraqitur një oponencë teknike ndaj Projektit “Durrës jahte dhe Marinë”? Pse këtij projekti me interesa strategjike i mungon shqyrtimi krahasues profesional dhe teknik?
6. Pse deri tani nuk janë bërë publike dizavantazhet e portit të kargove, që pritet të ndërtohet në Porto Romano, duke patur parasysh shqetësimin teknik të inxhinierëve durrsakë, se deti në Porto Romano është i cekët dhe gërmimet për thellimin e tij kanë rezultuar jo efektive, pasi sipërfaqja e fituar nën det është rimbushur nga prurjet e rrymave detare? A mund të jetë ky shqetësim shkak i mjaftueshëm që zhvendosja e portit tregtar të dështojë në të ardhmen?
7. Pse qeveria deri tani nuk ka një oponencë të mirëfillte teknike, që të na orientojë se cili është volumi i pritshëm tregtar i përpunimit të mallrave që porti kargo në Porto Romano do të përballojë?
8. A do t’i ruajë dhe zhvillojë më tej porti kargo i Porto Romanos, avantazhet e portit të vjetër ekzistues? A do të ketë porti në Porto Romano mundësi zgjerimi aktiviteti, përtej vëllimit të punës prej 4.6 milionë tonë mallra të përpunuara në vit që arritur Porti i Durrësit, i cili përballon sot 93% të vëllimit të transportit detar të mallrave në vend? Porti kargo në Porto Romano do të krijojë mundësi rritjeje të vëllimit aktual të punës, apo do ta kufizojë këtë vëllim? Do të kemi fitim, apo humbje në shifrat e transportit detar të mallrave, me portin e ri kargo në Porto Romano?
9. A është e vërtetë se lajmi i zerimit dhe spostimit gradual të portit tregtar të Durrësit, ka bërë që kompani të njohura detare të transportit të mallrave me kontenierë, të nisin përpjekjet të largojnë aktivitetin e tyre nga Porti i Durrësit, në drejtim të porteve të Selanikut në Greqi dhe të Kotorrit në Malin e Zi.
10. A është e vërtetë se pikëpyetjet mbi vijimin normal të aktivitetit të transportit tregtar detar në portin ekzistues, për shkak të nisjes së operimit të projektit “Durrës jahte dhe Marinë”, do të prekin në ulje, në të ardhmen e afërt, edhe aktivitetin e mallrave tranzit për në Kosovë? Vitet e fundit panë rritjen e vëllimit të mallrave tranzit për në Kosovë, nëpërmjet shërbimeve të Portit të Durrësit.
11. A i merr parasysh qeveria dëmet që mund t’i shkaktohen ekonomisë së Kosovës dhe perspektivës së zhvillimit të portit të thatë të Prishtinës, nga zhvendosja e Portit tregtar të Durrësit?
12. Si ka menduar qeveria t’i sigurojë 1.5 deri 2 miliardë eurot e kostos së zhvendosjes dhe ndërtimit të portit të ri tregtar në Porto Romano: me koncesione të partneritetit publik-privat, apo me koncesione klasike? Ka përgatitur deri tani, të paktën një projekt-ide për këtë zhvendosje? A ka marrë deri tani ndonjë shprehje interesi për realizimin e saj, nga kompani të huaja, apo kompani ndërtuese shqiptare? A ka ndërmend të zhvillojë garë të hapur?
13. Pse në një projekt të përmasave kaq të mëdha, qeveria nuk ka kërkuar që garant të dalin sigurues të njohur ndërkombëtarë, aktivë dhe në ndërtimin e porteve, të tillë si Lloyd, Allianz, Zurich Insurance, etj.?
14. Si mund të shërbejë si garantues i investimit një kompani, ku pronar është vetë investuesi?
15. A ka bërë një analizë risku të projektit qeveria, dhe, në rast se po, pse nuk i bën publike risqet e analizuara dhe mënyrat se si mendon ajo t’i zbusë këto risqe, gjatë zbatimit të kontratës?
16. A ka rrezik për prani të kontratave konfidenciale të besimit në këtë projekt, kur, në rast se haset një problem madhor, largohet investuesi i deklaruar dhe paraqitet një tjetër i tillë, në bazën e kontratës konfidenciale të besimit? Ç’thotë për këtë analiza e riskut e qeverisë, e cila nuk është bërë publike?
17. A shkelet Kushtetuta, ligji kryesor i vendit, nga trajtimi i diferencuar fiskal(heqje e taksës së ndikimit në infrastrukturë dhe taksës së strehimit social) që kontrata i rezervon ndërtimit dhe shitjes së 12.600 apartamenteve të projektit? Diferencimi i taksave në Republikën e Shqipërisë, brenda një kategorie ekonomike(në këtë rast, ndërtimit të apartamenteve) është i ndaluar me Kushtetutë.
18. A ngjan qasja e financimit kryesor të projektit (shitja e apartamenteve në projekt do të financojë 93.4 përqind të investimit) me gropat e ndërtimit në Tiranë, Durrës, Fier e gjetiu, ku ndërtuesi privat hap gropën dhe financon ndërtimin e pallatit, me shitjet e apartamenteve në gropë?
19. Pse shitet ky projekt si projekt madhor turistik në sytë e qytetarëve shqiptarë, kur vlerën kryesore të tij e kanë 12.600 apartamente banimi, ndërkohë që struktura turistike janë vetëm dy hotele me gjithsejt 850 dhoma dhe një marinë me përmasa modeste, e cila do të ngrihet vetëm pas 6-7 vitesh të ndërtimit dhe shitjes së një pjese të mirë të apartamenteve?
20. A përmban projekti favorizim të blerësve të huaj të apartamenteve, me akordimin e pasaportës shqiptare? Nëse po, do të ishte realizimi i një varianti te pasaportave te arta, për të cilat Bashkimi Evropian ka shprehur shqetësime të qarta se mund të nxisin pastrimin e parave të korrupsionit dhe trafiqeve të paligjshme.

Botuar në Gazeta Sot më 26.11.2022